Tyrėjai nerado bet pražūtingo gedimo atveju rūšiuoti lėktuvo, jo dokumentuose ar jos elektros energetikos sistemos struktūros ženklas. Jie taip pat nenustatė rimtų missteps oro uoste. KTT buvo šlapia dėl oro, tačiau skrydžio įgulos žinojo apie jo būklę ir buvo koreguojama jų kilmę kompensuoti. Nors lijo ir šalta, oro uosto darbuotojai pranešė apie penkių mylių (aštuonių kilometrų) matomumas, kol tik po avarijos. Kilimo ir tūpimo tako žiburiai ir pranešimo švyturiai buvo visi veikia.
Tačiau dėl to, kad aplink oro uostą reljefo pobūdžio, ji neturi tūptinės nuolydžio kaip dalį savo ILS. Tūptinės nuolydžio perduoda signalą į orlaivio padėti pilotas įsitikinkite, kad lėktuvas leidžiasi ne stačiu kampu. Dėl tūptinės nuolydžio nebuvimo, tūpimo buvo laikomas ne tikslusis artėjimas tūpti. Oro uostas buvo leista veikti be tūptinės nuolydžio, bet be jo, pilotai turėjo vieną mažiau įrankį iškrovimo saugiai.
Tyrėjai taip pat nusprendė iš medžių, kaip veiksnio aukštį. Medžiai buvo pernelyg aukštas pagal Federalinės aviacijos reglamentus naudoti tuo metu. Tačiau šie reglamentai buvo naudojama administraciniams tikslams, pavyzdžiui, skirstant pinigus arba pranešdamos statybos visuomenę. Medžių aukštis nepažeidė JAV standarto, skirto galiniams artėjimo tūpti pagal prietaisus procedūra (TERPS). Kitaip tariant, esant normalioms aplinkybėms, medžių aukštis neturėtų turėti įtakos plokštumoje gebėjimą žemę.
NTSB galutinis analizė buvo, kad lėktuvas sudužo, nes ji buvo mažesnė už minimalaus žemėjimo aukščio (MDA) , Kitaip tariant, ji nukrito, nes buvo per arti žemės, o mažėjančia. Bet NTSB negalėjo tiksliai nustatyti, kodėl lėktuvas skrido per mažas. Tyrėjai sumažėjo jį žemyn dviejų galimybių. Pagal nelaimingų atsitikimų ataskaitos, " du labiausiai tikėtini paaiškinimai yra: (a) netinkamo naudojimo kabinos prietaisų duomenis, arba (b) aukščio matavimas sistemos klaida " [NTSB Orlaivių ava
